Werk ik binnenkort voor PSA ?

De overnamestrijd rond de Britse maritieme reus P&O wordt in Antwerpen met argusogen gevolgd. De haven zou immers wel eens geconfronteerd kunnen worden met een containermonopolie.

HAVENGROEPEN uit Dubai en Singapore zijn in een overnamestrijd verwikkeld met de Britse maritieme reus P&O als inzet. Vandaag biedt Dubai Ports World het meest, maar het Singaporese PSA, een onderdeel van de staatsholding Temasek, heeft aan P&O laten weten dat het overweegt om dat bod van 3,33 miljard pond te overtreffen door 3,5 miljard pond op tafel te leggen. De beurswaarde van P&O bedroeg gisteren zelfs 3,7 miljard pond omdat beleggers al volop speculeren op een biedoorlog.

De Antwerpse havenbestuurders zijn ook op hun qui-vive, want P&O en PSA zijn zwaargewichten in de grootste Vlaamse haven. De twee verdelen de koek van de containertrafiek. Aan het Deurganckdok, het nieuwe containerdok op Linkeroever bouwen ze allebei een megaterminal.

Maar wat als PSA erin zou slagen om P&O Ports over te nemen? Dan krijgt het uitzicht op een containermonopolie in de Antwerpse haven. Het valt sterk te betwijfelen of het Antwerpse havenbestuur dat zal toelaten.

Toen de twee containeroverslagbedrijven PSA en P&O Ports elk een concessie kregen aan het Deurganckdok moesten ze beloven de terreinen zo optimaal mogelijk te gebruiken en accepteerden ze een zogenaamde ,, change of control -bepaling''.

Zo'n contract stelt dat de concessievergunning ingetrokken kan worden als een overname gevolgen heeft voor de concurrentiewerking in de haven en tussen de havens. Het argument van het Antwerpse havenbestuur luidde dat concurrentie tussen de containerterminals goed is voor de positie en het functioneren van de Antwerpse haven.

Een concessieterugname omdat de concurrentiewerking in het gedrang komt, is echter niet vanzelfsprekend. Er is tot op vandaag geen enkel precedent waarin een havenconcessie om die reden teruggegeven wordt aan een havenbestuur. Bovendien heeft de concessionaris ondertussen zware geïnvesteerd. Het Deurganckdok heeft P&O Ports totnogtoe 170 miljoen euro gekost, en de volledige aanleg van de terminal zou zelfs tussen 400 en 450 miljoen euro kosten.

Voorlopig kunnen de Antwerpse havenbestuurders niet veel meer doen dan toekijken hoe de overnamestrijd tussen PSA en Dubai Ports World evolueert.

De Singaporese havengroep moet zijn voornemen om een hoger bod uit te brengen trouwens nog hard maken. Dubai Ports World riep de aandeelhouders van P&O alvast op het hoofd koel te houden en niet in te spelen op een mogelijk overnamebod van PSA.

De havengroep uit het Midden-Oosten voegde er nog aan toe dat een samengaan van Dubai Ports World en P&O de logica zelve is vanuit commercieel oogpunt. Het management van P&O Ports zou dezelfde mening toegedaan zijn.

De voorkeur voor het bod van Dubai Ports World heeft alles te maken met het feit dat de havenoverslagactiviteiten van Dubai en P&O Ports elkaar goed aanvullen, terwijl versmelting met PSA zou leiden tot belangenconflicten. Het Singaporese havenoverslagconcern blijkt vooral geïnteresseerd te zijn in de sterke positie van P&O Ports in Australië en India. In beide landen is PSA vandaag amper aanwezig.

Andere grote verschillen tussen Dubai Ports World en PSA is de aandacht voor het stukgoed. PSA heeft zich volledig geconcentreerd op containers terwijl Dubai ook posities wil innemen op het vlak van stukgoedbehandeling.

Ten slotte is er dag en nacht verschil tussen de bedrijfsculturen van P&O en Dubai en die van PSA. PSA wordt zeer centralistisch geleid, terwijl P&O Ports net als Dubai zweert bij een zeer gedecentraliseerde aanpak.

Een sprekend voorbeeld daarvan is trouwens de Antwerpse haven. PSA Hesse-Noord Natie wordt geleid door een Singaporees, terwijl bij Antwerp Gateway, de terminal van P&O Ports, Belgen aan het roer staan. En P&O Ports investeert in Antwerpen zowel in containergroei als in de uitbreiding van zijn stukgoedactiviteiten.

PSA Hesse-Noord Natie daarentegen heeft onlangs zijn Antwerpse fruitterminals verkocht.